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2009.03.03. 11:20 malenykij polgar

K-Jetronic Pseudorestaurierung

Verfasser: Cool

Anfang der 80-er Jahre schworen alle europäischen Hersteller auf die K-Jetronic und aus diesem Grund wurde diese genial einfache Einspritzung ziemlich oft in unseren heißgeliebten Youngtimern verwendet. Nach dem Fiasko der überkomplizierten und mit primitiven, Kontakten kombinierten D-Jetronic war dieses mechanisches Wunder die Erlösung schlechthin. Später mutierte auch diese Einspritzung, bekam eine Elektronik (KE-Jetronic) damit die geregelte Gemischaufbereitung sichergestellt war, aber wen interessiert das schon...

Mit der K-Jet gibt es lediglich zwei häufige Probleme. 1: Wenn sie länger gestanden ist, bleibt der Steuerkolben gerne stecken, wegen der Partikeln die sich aus dem Sprit ausscheiden. 2. Der Kaltlaufregler geht kaputt, deshalb startet der Motor schwer, oder er geht nicht richtig, oder frisst zu viel Sprit. In den meisten Fällen ist der Filter des Kaltlaufreglers mit Rost und diversen Partikeln zugesetzt, weil das System tausend Jahre alt ist und der Kraftstofffilter nie gewechselt wurde. Dadurch wird der Steuerdruck zu hoch und das erklärt die Startschwierigkeiten und die miserablen Fahrleistungen im halbwarmen Zustand. Schlimmer wird es, wenn der Filter so zu ist, dass der Steuerdruck über 4 bar liegt, dann fährt das Auto im warmen Zustand auch nur halbherzig. Wenn wir schon beim Druck sind, erkläre ich auf Küchendeutsch, wie ein Kaltlaufregler funktioniert. Beim kalten Motor (a) braucht man einen niedrigiren Steuerdruck für ein reicheres Gemisch, und im (b) warmen Zustand braucht man für das richtige Gemisch einen Wert zwischen 3,4 - 3,8 bar. 

Bis zum Erreichen der Betriebstemperatur - bzw. der Temperatur bei der noch Anreicherung gefragt ist - ändert sich dieser Druck permanent. Das wird mit einem Bimetall sichergestellt, dessen Heizung mit der Kraftstoffpumpe parallel geschalten ist, wenn diese funktioniert, wird auch das Bimetall geheizt. Es hat auch eine Sekundärheizung, denn es ist am Motor festgeschraubt und wird dadurch vom Motor geheizt bzw. es kühlt sich mit dem Motor aus. Dadurch kann es nicht passieren, dass der Motor noch warm ist, das Bimetall aber schon kalt, denn das würde beim nächsten Start zu einem zu reichen Gemisch führen.

Das wichtigste Werkzeug bei der Fehlerfindung an der K-Jetronic ist ein Druckmanometer, das über die geeignete Anschlüsse zum Kraftstoffsystem verfügt (z.B. sind diese bei Porsche und Mercedes unterschiedlich ausgeführt) und am Anschluss zum Kaltlaufregler muss ein Ventil sein, beim geschlossenen Ventil kann man den Systemdruck am Manometer ablesen. Der muss zwischen 5-5,6 bar liegen. Die Fördermenge muss mindestens 1 Liter in 40 Sekunden betragen, am Rücklauf gemessen. Wenn der Druck nicht passt, kann man den am Systemdruckregler mit dem richtigen Spiel einstellen, und bei Problemen mit der Fördermenge hilft oft ein Filterwechsel (auch im Kraftstoffbehälter!). Sicher ist sicher, also lass uns immer zuerst die Filter wechseln!

Wenn das erledigt ist, messen wir den Druck. Schließen wir das Manometer am kalten (!) Motor an, und lesen wir gleich nach dem Start den Druck ab. Das Diagramm zeigt die korrekten Druckwerte bei unterschiedlichen Temperaturwerten. 

Lassen wir den Motor warmlaufen und beobachten wir wie sich der Druck ändert, bis welchem Wert er steigt.  Wenn er zwischen 3.4-3.8 bar geht und der Druckwert auch im kalten Zustand passt, ist alles okay. Wenn der Druck niedriger ist, ist das auch nicht dramatisch, das Auto wird mehr verbrauchen. (Meiner ist auf 3 bar eingestellt, damit er besser geht :)) Wenn die Werte abweichen, oder der Druck nicht steigt, schauen wir zuerst ob am Kaltlaufregler die Spannung gemessen werden kann oder ob die Heizspirale im Bimetall gerissen ist. Wenn das in Ordnung ist, ab mit dem Kaltlaufregler und lass uns ihn zerlegen!

Er wird von vier Schrauben gehalten, passen wir auf die Federn auf und lass uns vorsichtig sein beim Zerlegen, wir müssen uns merken wie das Innenleben aussieht. Das Bimetall muss runter vom Bolzen, sein Kontakt raus, dann wir es zur Seite gelegt. Es muss beim Zusammenbau genauso zurück, denn wenn wir es umdrehen, biegt es sich in die falsche Richtung und verursacht eine Steuerdruckänderung in die falsche Richtung! Wenn das alles raus ist, sehen wir vier kleine Schrauben, durch das Lösen dieser Schrauben können wir den "Ventilblock" zerlegen. Wenn wir so weit sind, müssen wir kontrollieren, ob der "Taster" (der mit einem Hebel bewegt wird) sich in der dicken Platte bewegt. Wenn ja, ist alles cool, wenn nicht, müssen wir den Rost entfernen. Bewegt er sich endlich frei, muss er ordentlich gefettet und wieder eingebaut werden.

Wenn die dünne Metallmembrane auch draussen ist, muss sie gereinigt werden, aber bitte vorsichtig! Dann sehen wir zwei Kanäle (eine hat einen Filter), die möglichst gut gereinigt werden müssen. Ich verwende Nitrolösemittel und Druckluft. Wenn der O-Ring, auf dem die Membrane liegt, sehr platt ist, sollte er getauscht werden. Wenn der Steuerdruck zu hoch war, müssen wir diese Einheit vor dem Einbau mit einem Messingdorn leicht aus dem Gehäuse schlagen. Jetzt sagen viele, dass es auch eine Verstellschraube gibt, aber mit der Schraube kann man die gegebenenfalls hohen Druckabweichungen nicht korrigieren, sie dient zur Feineinstellung, Anfänger müssen sich also nicht um die Verstellschraube kümmern. Keine Angst, sie sitzt ziemlich fest, das rausschlagen geht nicht einfach. Nun kommt der Zusammenbau, in umgekehrter Reiehnfolge. Der Hebel, der vom Bimetall bewegt wird, muss an beiden Enden reichlich gefettet werden, so bleibt er auch während der Montage am Platz. Wenn alles komplett ist, kann der Einbau kommen. Wenn der Regler so angebracht ist, beim 8-Zylinder M117, kann er eingebaut werden und wir können das Manometer anschließen. Es muss vom Oberteil-Mitte des Mengenteilers an Stelle des Schlauches zum Kaltlaufregler angeschlossen werden. 

Wenn die Einbaulage nicht so günstig ist, nehmen wir zum Beispiel den M110, wo er seitlich am Motor sitzt, müssen wir einen Trick anwenden. Wir brauchen eine andere Kraftstoffleitung, weil der Kaltlaufregler im angeschlossenen Zustand zugänglich sein muss.  Bei Mercedes ist das der Frontträger. Wenn ein Unterdruckschlauch dazu gehört, muss dieser mit einer Verlängerung angeschlossen werden, gleiches gilt für die Heizung des Bimetalls. Starten wir den Motor und prüfen wir die Druckwerte.  Wenn wir zu gut gehämmert haben, wird er vielleicht schwer starten, aber keine Angst, er springt schon an. Prüfen wir das Manometer während des Warmlaufens und wenn der Druck eine Zeit lang nicht mehr steigt, greifen wir zum Hammer! Der "Ventilblock" muss vorsichtig nach innen geschlagen werden, z.B. mit Hilfe eines großen Schraubenziehers und wir achten permanent auf das Manometer. Zwischen 3.4 - 3.8 bar ist es cool. Dann ab in eine Werkstatt mit Abgasanalyse damit der Leerlaufgemisch eingestellt wird. Wenn wir früher Kaltstartprobleme hatten, müssen wir warten bis der Motor komplett kalt wird (z.B. bis zum nächsten Morgen) um das Gemisch erneut zu messen. Wenn der Steuerdruck der o.g. Kurve entspricht, haben wir gewonnen. Wenn nicht (kommt selten vor), müssen wir das Spiel am "Ventilblock" auch am Ventil des Bimetalls wiederholen. Nach innen geschlagen reduziert sich der "kalte" Steuerdruck, nach außen steigt er. Das hat keinen Einfluss auf den bereits eingestellten warmen Steuerdruck. Wenn wir mit Verlängerungsschläuchen gearbeitet haben, dürfen wir nicht vergessen den Kaltlaufregler wieder einzubauen, ansonsten geht die Motorhaube schlecht zu :)) Viel Spaß! Ein Kaltlaufregler als Reserve ist zu empfehlen, sollten wir z.B. etwas verlieren oder die Heizspirale im Bimetall brechen...

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